11月25日那天在天津西站，看着G8874次列车停靠在站台，心里其实挺感慨的。以前来这儿，大屏上滚动的车次大多是往南走的，现在往北京方向的密度肉眼可见地变大了。这大概就是所谓的“跨越式发展”最直观的体现。按照新华社披露的消息，整个“十四五”期间，天津的高铁城际网算是彻底铺开了，不再是纸面上的规划。

最明显的感知是“四条高铁通北京”这个格局的形成，记得几年前跑交通口新闻的时候，大家还在讨论京津城际的运力饱和问题，那时候觉得多修一条线就能缓解，没想到一下子搞出了京唐、京滨北段还有津兴城际这好几条。这种路网密度的提升，对于经常往返京津两地的人来说，意义不在于多了几种选择，而在于“路网韧性”的增强——一条线出了问题或者票卖光了，随时有备选方案。

说到数据，新华社报道里提了个数字，天津境内的高铁通车里程到了410公里。这比“十三五”末的时候多了100公里，增幅大概是32%。数据看着是冷冰冰的，但只有常跑通勤的人才知道这100公里意味着什么。它把原本独立的几个点，像京津雄核心区，硬生生拉进了半小时通勤圈。这几年一直在提“轨道上的京津冀”，直到看见津兴城际通车，才觉得这事儿算是有了实质性的骨架。

不过，现在的网络还不够完美。虽然主要城市间的1到1.5小时交通圈基本成型，但路网的末梢循环还有待打通。看规划，接下来的“十五五”才是啃硬骨头的时候。

特别是津潍高铁和京滨城际南段的建设，这几天跟业内朋友聊天，大家普遍认为这两段才是天津枢纽功能的“任督二脉”。一旦修通，天津就不再仅仅是北京的卫星通道，而是真正成为连接山东乃至长三角的沿海关键节点。这种“生长”的态势，比单纯增加里程更关键。

站在记者的角度看，基础设施建设往往有滞后效应，路修好了，人流和产业的重新布局得好几年才能显现出来。现在的天津西站也好，滨海站也罢，客流的变化只是开始。未来的京津冀协同，恐怕真得靠这张越织越密的轨道网来支撑。毕竟，物理距离的压缩，才是同城化最底层的逻辑。等到津潍高铁通车那天，整个环渤海的交通版图估计又得重画了。